報廢車為什么要交報廢回收公司收購？ 國家規定報廢汽車、摩托車嚴禁私自轉讓，只能由報廢汽車回收公司回收、拆解。車主憑報廢汽車回收公司出具的報廢回收證明和專用發票注銷路費、車籍，若私自處理報廢車會有以下后果： (1)無法注銷該車的稅費檔案； (2)無法注銷該車檔案，不能解除定編； (3)報廢車私自轉讓后上路被查獲，有關部門可追究原車主違反治安管理條例的責任； (4)報廢車私自轉讓后發生的交通事故和欠交的各種稅費，公安交警、稅務、路政等政府部門仍將依依法追究原車主經濟賠償責任并處滯納金； (5)由公安機關沒收違法所得，并處2000元以上2萬元以下的罰款。
達到國家報廢標準或者雖然未達到國家報廢標準，但因其他原因造成車輛發動機或者底盤嚴重損壞或技術狀況低劣，經檢驗不符合國家機動車運行技術條件，或者不符合國家機動車污染物排放標準的機動車，稱為報廢汽車。 目前國內汽車拆解企業只有分解材料這一條路可走。而補貼政策在早已暫停。利潤空間的“五大總成”再制造也被禁止，公布的《報廢汽車回收管理辦法》，其中規定汽車“五大總成”，即發動機、方向機、變速器、前后橋、車架，只能作為廢金屬賣給鋼鐵企業做冶煉原料。一輛報廢汽車大概有25%的車體不具有任何利用價值，只能進行填埋處理，余下的材質，特別是客車車皮等都屬于輕薄廢鋼料，品質較差銷路也不好;另外凡正規的回收企業，拆解下廢鋼后需要納稅，加之企業還要產生各種管理費用，成本比較高，這使得目前汽車報廢收購價要低于大眾的心理預期值。由于廢鋼價格出現“斷崖式”下跌，行業內報廢汽車回收拆解企業絕大部分都面臨價格倒掛的局面。 我國的報廢汽車數量遞增式增長，預計2020年將逼近1850萬輛。面對即將到來的報廢汽車數量急劇攀升的挑戰，廢棄資源的綠色回收利用必然要盡快上升至實際可操作層面，在明確有關各方的具體責任后，促進國內報廢汽車的回收再利用工作從理論計算階段向實際回收進行轉型，主要環節的增值空間巨大。
不利因素 （一）相關配套法規落后 報廢汽車回收拆解產業的相關配套法規存在著落后于現實發展的問題。按照《報廢汽車回收管理辦法》，報廢汽車拆下來后，最終歸宿只有一個，就是賣廢鋼。而近年來，廢鋼價格大幅跳水，造成了正規的報廢汽車回收拆解企業的普遍盈利不高，甚至于虧損的局面。這個產業，需要政策和純市場模式，經濟模式有效結合。這種結合之后，報廢車本身的價值還能可以繼續提升，而相關企業通過不斷的優化，盡可能多的尋找中間的一些利潤點，把這個行業變得更加市場化和規范化。 （二）報廢的汽車更多地流入了“地下”渠道 由于報廢汽車合法拆解的準入門檻非常高，在環保、拆解技術等方面的投入很大，為追求利益，在沒有取得相關資質條件下，很多人非法拆解報廢汽車。大部分報廢汽車五大總成在黑作坊拆下來后賣出，又繼續流回市場，可以獲得暴利。而因為《報廢汽車回收管理辦法》規定，禁止利用報廢汽車的“五大總成”拼裝汽車。因而正規的報廢汽車回收拆解企業由于獲利相對較少，同時也由于正規拆解企業的回收價格低廉，按照國家的報廢車回收規定，正規企業回收報廢車價格一般按重量計算，一輛小轎車一般在600-800元給出的收購價，比地下渠道少得多，因此很多車主會偏向于選擇將報廢汽車在黑市上交易，不利于市場的規范化發展。 （三）二手車市場的影響 近來，政府大力支持二手車交易，然而二手車市場的監管服務升級卻落后于行業的發展，監管不力，再加上在利益的驅動下，有部分原本應該報廢的汽車，就會經由各類黑市“黃牛”流向了二手市場。非法拆解將報廢汽車的主要零器件改造成拼裝車，這也給新的購車者帶來了巨大經濟損失和潛在風險。 汽車保有量預測 2016年，我國汽車保有量為1.94億輛，同比增長12.8%；2017年，我國汽車保有量達2.17億輛，同比增長11.85%。
私自處理報廢機動車危害1、無法注銷該車的各種稅費、檔案； 2、無法注銷該車車輛檔案； 3、報廢車私自轉讓后發生的交通事故和欠交的各種稅費，公安交警、稅務、路政等政府部門仍將依法追究原車主經濟賠償責任并處以滯納金及罰款。 4、車輛報廢期滿后，由于該車車輛檔案尚未注銷，而占有國家號牌資源，新車將無法上牌照。 5、報廢車輛私自轉讓上路被查獲，有關部門可追究原車主違反治安管理條例的責任。